東京的地下鐵世界有名，他不但是亞洲第一個擁有地下鐵的城市，在很長的時間以來，東京的地下鐵一直為人稱道，老一輩的台灣人，也很喜歡提到東京的地下鐵。
不過大家有沒有發現，東京的地下鐵路線，好像跟台灣不太一樣，很多朋友實際搭車，也發現明明地下鐵的終點只到某一站，但為何列車上的終點卻是路線上所沒有的車站？也或許有朋友搭車的時候，會發覺東京地下鐵每一條路線，不是都有固定顏色嗎？為何會多出其他顏色的列車呢？
事實上，這是東京地下鐵有趣的地方，目前東京的地下鐵共有13條營業路線，分屬東京地下鐵（Tokyo Metro）與東京都交通局，但除了銀座線、丸之內線與大江戶線之外，剩下的10條路線，全都與其他的鐵道公司直通運轉，不管是私鐵或是JR線都有。
講到這裡，看倌也許會霧煞煞，直通運轉是什麼？所謂的直通運轉，就是不同公司的路線，透過相同軌距或是相同的供電系統，甚至於相同的行控系統與號誌，讓不同路線甚至於不同鐵道公司的列車，能夠開進對方的路線裡。
這樣的運轉方式，不但可以讓服務路線變得更長，更因無須更換列車，讓搭乘直通運轉列車的旅客更加便利。也因此，直通運轉在日本的都會地區，相當常見，尤其是東京，透過直通運轉，將整個都會鐵道網，擴大至郊區，讓通勤旅客能夠方便的前往都內，或是其他地區，可以說直通運轉已是東京的日常。
都營地下鐵淺草線直通運轉全圖，雖然很複雜，但也因此行程東京東部與千葉縣、神奈川縣，以及成田與羽田兩大機場間的通勤。（作者提供）
東京的直通運轉歷史相當悠久，早在1904年，東武龜戶線通車，即與國鐵總武本線進行直通運轉。之後日本全國也陸續有直通運轉的例子出現。不過戰後因地方人口大量湧入都市，造成都市圈的人口暴增，為了滿足新增的人口通勤，各大都市開始興建地下鐵路線，尤其是東京，多條路線自1950年代即開始進行規劃。
當時已通車的銀座線與丸之內線，採用的是國際上相當普遍的第三軌供電方式，但新建的地下鐵路線，在規劃時經過討論，認為以當時的發展需求，鐵道的擴充已跟不上人口增長的速度，如果採用與現有的鐵道線，進行直通運轉，這樣的新型態營運方式，除了可以減少路線興建成本，也能與現有路線整合，方便旅客搭乘，這樣的規劃方式，送進當時的交通審議會討論，即獲得支持，都營銀座線就是在這樣的背景下開始興建。
東武伊勢崎線也與東京地下鐵日比谷線直通運轉，所以可以在同一路線，看到日比谷線列車（右邊）與東武線特急（左邊）同時運轉。（攝影：陳威臣）
早在戰前1920年代，經營千葉至東京的京成電鐵，以及經營品川至橫濱的京急電鐵，即有興建淺草、銀座、新橋至品川的鐵道線，將兩家鐵道串連一起的計畫，然而1923年發生關東大地震，預定路線均遭遇強震而被摧毀，二次大戰這一帶遭到大轟炸，該計畫一直沒有實施。
直到戰後復興，這項計劃再度被提出，不過因日本經濟大幅成長，考量符合未來需求，所以在1956年都市交通審議會，通過將興建押上至品川的地下鐵，並且命名為1號線，交由東京都負責興建，規劃在押上與京成電鐵、以及品川與京急電鐵直通運轉，地下鐵1號線也改採架空供電線，與過去第三軌供電不同。
不過當時京成電鐵的軌距是1372mm，與京急電鐵的1435mm軌距不同，因此京成電鐵同意將自家路線，進行改軌工程，地下鐵1號線也依此採用1435mm軌距，讓三家鐵道公司的軌距統一。1960年押上至淺草橋路段通車，而京成電鐵也在1959年開始，改軌計畫陸續完工，開始與地下鐵1號線進行直通運轉，成為第一條與其他鐵道公司直通的地下鐵。
1968年6月21日，地下鐵1號線押上至泉岳寺通車，並且改稱為「都營淺草線」，京急品川站至泉岳寺的短絡線也完工，成為京成、都營地下鐵與京急三家鐵道公司相互直通運轉。1979年，由京成電鐵與千葉縣等自治體，合資所成立建設的北總鐵道北總線通車，北總鐵道也加入了直通運轉的行列，直到今日。
這條四家鐵道公司共同聯營的鐵道系統，還因成田空港線，以及羽田空港線的完工通車，讓羽田至成田的鐵道聯絡成真，也成為聯絡首都兩大空港，唯一的直通鐵道線，而營業路線從京成成田空港站，到京急三崎口，長達136.6公里，也成為目前東京的地下鐵服務系統中，最長的鐵道路線了。
直通運轉不僅只有首都圈，就連京都市地下鐵，都有其他私鐵路線直通運轉，例如照片中的京都市地下鐵烏丸線，就有從奈良來的近鐵列車3200系直通運轉。（攝影：陳威臣）
不同鐵道公司間的直通運轉，所獲得的營業利益與便利性，在淺草線這個系統，得到印證，從此之後，東京的地下鐵路線，絕大多數都與JR或是私鐵進行直通，甚至於同一條私鐵與多條地下鐵直通。例如半藏門線與東武鐵道伊勢崎線，以及東急電鐵田園都市線直通運轉，但東武鐵道伊勢崎線，同時與地下鐵日比谷線直通。
2008年通車的地下鐵副都心線，更是連結了東武東上線、西武有樂町線與池袋線、東急電鐵東橫線與橫濱高速鐵道線共五家鐵道事業體，並且維持原本與西武線直通運轉的地下鐵有樂町線等，成為連接東京都、埼玉縣與神奈川縣，以及池袋、新宿與澀谷三大副都心的龐大鐵道系統。
名古屋鐵道過去有路面電車開進一般鐵道線直通運轉的例子，不過在路面電車廢線後，這樣的特殊景象就消失了。（攝影：陳威臣）
雖然直通運轉的優點很多，不過也有一些缺點，例如路線上如果發生事故，或是車輛故障，那麼直通的其他路線，也會受到影響，因此目前日本的鐵道公司所採用的方式，是萬一發生無法立即排除的狀況時，立刻解除直通運轉，維持自家路線的運行。
此外，因為營運路線增長，以及路網變得更加複雜，所以初次利用的乘客，容易發生混淆而搭錯車的狀況。而且路網複雜，使用的列車，包括操作方式、號誌對應等，都要進行整合，無法整合就得加裝設備，增加路網整合的複雜度，有些車輛也會因為他社路線的限制，而無法駛入的狀況。
但就算是有這些缺點，直通運轉的好處比起缺點好很多，因此不僅東京地區的鐵道如此，包括京阪神都市圈、或是福岡都市圈等，許多鐵道都採行直通運轉的模式。至於地方鐵道，尤其是第三部門鐵道，因為這些路線當年都是從國鐵，轉為地方投資，路線規格與號誌等，與JR整合並非難事，所以許多路線都與JR直通運轉。
在歐洲，特急列車跨國運行，也算是直通運轉的一個模式，而事實上，過去台灣也有許多直通運轉的例子，例如台糖鐵道雖然軌距僅有762mm，但有許多路線採用與1067mm軌距整合的三軌區間，所以台鐵的車輛也能進入台糖鐵道，只是當年主要是以貨運為主，而且三軌區間的路線都已廢線，所以目前台灣並沒有不同鐵道公司直通運轉。
不過政府所推動的前瞻基礎建設之中，基隆輕軌將與台鐵軌道共軌，屆時也許在台灣，也有機會能看到如日本常見的直通運轉模式，當然彼此的整合就相當重要，不管是路線標準、行控、車輛以及號誌等，都需要相當的技術，否則天天出狀況，我想這也非大家所樂見的！
台鐵舊員林站，過去曾有糖鐵線與台鐵線，進行直通運轉，而且因兩者軌距不同，所以便出現如左上角的三軌區間，讓台鐵的貨車，也能駛入台糖的路線內。（攝影：陳威臣）.jpg
2018年是京急與都營淺草線直通運轉50週年，當年的遠見，讓今天東京的地下鐵與直通運轉系統，成為全世界最龐大複雜的鐵道系統，而台灣未來的軌道系統，能否像日本一樣，擁有如此便利的直通運轉系統，端看各單位能否屏除本位主義，共創未來了。
媒體工作者，資深政治幕僚，專長天上飛的、地上跑的、水中游的，喜歡透過鏡頭看世界，現居日本東京當家庭煮夫，順便觀察日本政經及文化史地。本圖/文經授權轉載自想想論壇（原標題：【鐵份補給】東京的地下鐵直通運轉鼻祖——都營淺草線系統）責任編輯/林安儒
