# 碳排放  

在面對中國新興電動車品牌的強大壓力、全球供應鏈不穩與美國政策變動之下，歐洲車廠近日獲得了一項關鍵政策讓步，歐盟正式通過修正案，調整原訂的2025年二氧化碳減排標準，這項修正案不僅是車廠們強力遊說的成果，讓歐洲品牌在電動車轉型過程中獲得更多喘息空間。

明基佳世達集團持續領先產業實踐永續展會理念，2025年於COMPUTEX台北國際電腦展第三度挑戰國際永續標準ISO20121，打造3.0版綠色展會，展現對環境、社會與公司治理（ESG）承諾的全面升級。集團今年展出規模為去年的兩倍，挑戰碳排放目標降三成！以「AIWOW」為核心主題，全面展示出AI如何跨越應用場域，加速IT與OT融合創新動能。

在全球汽車產業全面擁抱電動化的浪潮中，Toyota會長豐田章男（AkioToyoda）依然堅守其「多能源策略」的立場，主張應該全面思考減碳方案，而非盲目推崇純電動車。他認為，真正的敵人是「碳排放」，而非燃油引擎本身，近日在接受外媒專訪時，他再次重申這一觀點，指出即使純電車在使用過程中不排放廢氣，其整體碳足跡也未必比混合動力車來得低，特別是在以燃煤發電為主的國家。

Škoda日前宣布正式在該廠捷克生產基地導入永續燃料：氫化植物油（HVO），作為新出廠柴油車款首次添加的燃油，並全面應用於內部物流車隊的補給，使得Škoda成為Volkswagen集團中首個大規模採用HVO燃料的品牌。

全球票房至今仍未破億的迪士尼真人電影《白雪公主》又出事了，這次還是左翼開炮。英國主流媒體揭露迪士尼真人電影引發的環保爭議，為這部已陷入困境的作品雪上加霜。碳足跡分析顯示其污染程度觸目驚心，加劇了影片面臨的商業危機。

為積極應對全球氣候變遷，花蓮縣政府18日舉辦「花蓮縣淨零排放推動小組暨氣候變遷因應推動會」，由縣長徐榛蔚主持，匯聚產、官、學界專家，共同擘劃花蓮淨零未來。

Tesla最初從虧轉盈的關鍵不是靠純電動車的販售、高速充電網的建置，而是靠歐盟嚴苛的碳排放新遊戲規則，讓其他車廠「主動」將錢投入Tesla的口袋中！當然馬斯克為此非常開心，證明他當初走的路是對的，真的是走路有風。但諷刺的是，碳排放遊戲乃是歐盟主導的全球性節能減碳策略，與美國無關，美國政府壓根不鳥這些新制度，因此市售車還存在大排氣量V8引擎。換句話說馬斯克最初其實是靠歐洲新遊戲制度發財，之後才有足夠的資本進軍中國市場賺更多錢，這就是命運。歐洲對於車廠嚴格的碳排放法規早已生效，那就是CAFE車廠總碳排放量管制，嚴苛到什麼程度呢？那就是除了Tesla、BMW、Volvo等少數車廠之外，九成的汽車製造商都在煩惱這件事！

上週環保部長彭啟明指出：「若要減碳1億噸，耗資5兆元，近日更將提出更有決心的NDC3.0減碳新目標。」此一極為重要的新聞只刊登於商業媒體，並未引起民眾關注。但此一新聞很需要進一步解說，一般民眾才能了解其中深意。NDC為「國家自定減碳目標」，是2015年在巴黎舉行COP21會議前，每個國家向聯合國提出的減碳承諾。2015年馬政府提出台灣NDC減碳承諾為2030碳排將較2005減少20%，當時溫減法的目標是要在2050年碳排降為2005的50％，尚無淨零排放之說。應特別注意，馬政府提出之減碳目標乃基於2030年核四不但解封並已運轉之重要假設。NDC有每五年檢討減碳成效的機制。2020年全球已有2050年達到淨零排放的壓力，蔡政府竟在現有三座核電廠均將全部除役，核四也繼續封存的條件下，極為大膽的在馬政府NDC1.0版上加碼5%，承諾2030碳排將較2005減少25%，此即為所謂NDC2.0版。明年就是2025年，依聯合國有每五年檢討的機制，台灣明年必需提出NDC3.0版之目標。這就是環保部長將提出「更有決心」的NDC3.0減碳新目標的背景。請注意，現在與5年前不同，不但蔡總統在2021年宣示台灣將在2050年達成淨零碳排，此一時程也已納入「氣候變遷因應法」，NDC3.0減碳有極大再加碼的壓力。彭部長為何說減碳1億噸？依統計資料，2005年總碳排（含其他溫室氣體）為292百萬噸，淨碳排（減去森林等吸碳之碳滙）為269百萬噸。依NDC2.0承諾2030年減碳25%，表示2030年淨碳排202百萬噸。但現况是雖然過去8年花了近兩兆元增加風電光電裝置容量超過15GW，但在核電機組陸續除役後，2023年碳排創新高，總碳排321百萬噸，淨碳排298百萬噸。表示2030年若淨碳排減為202百萬噸，未來5年碳排必須降低96百萬噸。這就是為何彭部長一開口就說「減碳1億噸」。彭部長說減碳1億噸，耗資5兆元也並非信口開河，減碳本來就極為昂貴，毋忘在今年COP29會議中，開發中國家要求已開發國家每年補助1兆美元減碳。5兆元可不是小數目，表示每年耗資1兆元，如何降低此一天文數字是減碳當務之急。現有三座核電廠每年可發400億度無碳電力，核四廠兩部機每年也可發電200億度，若以8部核能機組取代每度碳排0.9公斤的燃煤發電，每年可以減碳50百萬噸，即0.5億噸，5兆元減碳成本立刻減半，每年也可節省5000億元。30年前民進黨將非核家園列為黨綱時，全球反核聲浪高漲，減碳尚未流行。30年後，除了德國與台灣，全球近200國家，沒有其他反核國家，反之減碳抗暖成為全球環保首要目標。30年前台灣沒有減碳壓力，現在淨零排放甚至成為法律。依本文所述，放棄非核家園政策，台灣每年可以省下5000億元的減碳成本。世界變了，民進也應趕上時代，放棄非核家園政策。

六月，伴隨著異常悶熱的高溫、強降雨，黃仁勳旋風橫掃全台，所到之處受到社會各界熱烈歡迎，連國家提出的「雙軸轉型」口號也悄然換成「AI淨零轉型」，大街小巷人人都想擠進AI產業。

中研院長廖俊智11日在立法院答詢時表示，台灣沒有放棄任何乾淨能源的本錢，不應排除核電，並認為提升核電安全技術上可行。環團「台灣環境保護聯盟」今（12）日回應，我國《環境基本法》第23條規定，政府應訂定計畫逐步達成非核家園目標，中研院的院長是公職人員，但廖俊智竟公然作出違反國家法律規定的發言，主張不應排除核電，實在違法失職。台灣地震、颱風頻繁，核災風險高，更沒有本錢發展核電，且我國碳排量只佔全球0.57％，「為減少這麽少的碳排，值得犧牲非核家園社會共識與台灣安全？」

台灣即將於明年正式實施碳費，環境部近期完成碳費制度3項配套子法，將針對排放量逾2.5萬噸產業收費。今(23）日經濟委員會質詢，立法委員邱議瑩針對目前中央碳費分配的規劃表示，應該考慮高碳排以及減碳成果做分配，才符合公平正義，同時也不同意環境部長彭啟明認為地方分配碳排是利益分贓的說法。

行政院環境部近期公布「碳費收費辦法」、「自主減量計畫管理辦法」，及「碳費徵收對象溫室氣體減量指定目標」完成碳費制度三項配套子法，與碳費徵收費率出爐，並針對排放量超過2.5萬噸的產業徵收碳費，以促進減碳目標的達成。對此，高市府表示支持，並強調應合理運用所徵收的碳費，以協助轄內高碳排產業轉型發展，並確保企業在未來碳定價的挑戰下具競爭力。

在耗時超過半年、歷經六次的費率審議會討論後，碳費費率水準的建議方案正式出爐，象徵著當年討論《碳如何定價？一噸100元太便宜，300元就合理？誰說了算？》具體落實，我們這代人終於成功為排碳行為貼上價格標，正式宣告碳定價時代到來。

英國政府4日表示，將於25年內提供高達217億英鎊（約新台幣9131億）資金，在英格蘭北部發展碳捕集與封存（CCS）和氫能技術。

挪威26日啟用通往一個巨大海底二氧化碳儲存庫的閘門，這是啟動這項設施的關鍵一步。營運商表示，這將是全球首個提供二氧化碳運輸和儲存的商業服務。

許多有望為飛機、輪船和卡車提供清潔燃料的新創企業未等展翅高飛便已陷入困境，這表明，要讓許多行業擺脫對石油和天然氣的依賴是何等困難。

別以為歐洲車廠只要符合「歐盟廢氣排放標準」與「2035年禁售燃油新車」二項標準就風和日麗、天下太平，沒這回事！目前想要在歐洲繼續賣車，還要遵守越來越嚴苛的CAFE「車廠總碳排放量管制」門檻，因此歐、日、韓車廠仍竭力發展Hybrid、PHEV、純電動車，藉此降低各品牌、各集團之總碳排放量平均值。好的，如果超過門檻會怎樣，答案是汽車製造商將要支付每一輛車95歐元的罰款，約3382元台幣。單看一輛車的罰款金額好像不怎樣，但是如果該集團於當年銷售出10萬輛新車，那麼就相當於3.38億台幣的罰款。如果是VW集團或Stellantis集團等財力雄厚的汽車巨頭，每銷售10萬輛車罰款3.38億台幣真的不算什麼，然而此罰款的金額會越來越重，而且碳排放量標準也將會越來越嚴苛，車廠如果置之不理的話，未來可能要面臨數億歐元的罰款，這對任何汽車集團來說就真的會痛了！這也是為何各車廠都要發展三缸小排氣量引擎的緣故，這也是為何要在推動電動車的同時，還要兼發展Hybrid與PHEV的緣故，因為靠單純的內燃機，越來越不可能符合歐盟的CAFE相關規定。▲VW集團和Ford集團於歐洲銷售的車型，目前仍達不到碳排放管制平均值，明年就相對困難「非常多」，明年可能要面臨「直接罰款」的命運，或是「直接停售多款燃油車」斷尾求生！目前歐洲對於各汽車集團新車的平均碳排放量標準為115.1g/km（基於WLTP循環），此外各車廠之標準有高有低、不盡相同，然而到了2025年將減少約19%，達到嚴苛的93.6g/km平均值，大多數汽車製造商都無法通過此一標準！專業市場分析公司Dataforce進行的研究顯示，許多在歐洲銷售汽車的公司「未來令人擔憂」，截至2024年6月，只有特斯拉和中國吉利汽車低於即將到來的2025年新車碳排放目標。基於此，研發Hybrid動力是不夠的，發展PHEV動力比較有效，此外純電動車也不能少。如果某品牌不能達標，唯三辦法就是買碳權利金（如Tesla有很多額度可以出售，事實上Tesla乃是靠此模式開始獲利），再來就是繳罰款，如果不想這麼做，那麼就要在新年度直接砍掉銷售成績不佳的燃油車型，之後再推出低碳排或零碳排新車。2020年所有於歐洲銷售新車的製造商，因未達到二氧化碳排放目標而支付了約5.1億歐元的罰款。目前汽車製造商正處於毫無頭緒的十字路口～繼續生產內燃機汽車？還是全力發展電動車？後者的疑慮在於電動車銷售量並沒有起色，而且歐洲各國政府的相關補貼不是大幅減少、就是完全取消，進而對車廠造成嚴重衝擊。根據歐洲汽車製造商協會公佈的數據，今年前六個月，純電動新車在歐盟的市佔率僅12.5%，比2023年上半年的情況稍差，當時電動新車佔總出貨量的12.9%，理論上應該會越來越好，但實際上並非如此。PHEV動力車的情況也是如此，市佔率從去年上半年的7.4%，下降到今年上半年的6.9%。另一方面，根據歐盟汽車製造商協會ACEA的數據，普通混合動力新車的銷售比例從25%上升到29.2%，顯然消費者越來越排斥「充電」這件事！整體而言，燃油汽車仍然在歐洲佔據主導地位，在美國、日本、亞洲也是同樣的情景。▲歐洲汽柴油新車銷售量仍達到65％，電動車僅12.5％，甚至低於柴油車歐盟汽車製造商協會ACEA的分析顯示，今年上半年，即使是被普遍認為不環保、不潔淨的柴油引擎仍領先電動車！新車市佔率為12.9%，而電動車僅有12.5%，理由為何？因為柴油車使用成本低、加油方便、沒有里程焦慮、也不容易受到低溫氣候影響。如果到了2030年，各汽車公司要避免巨額罰款將變得困難重重，2025年的新車碳排放量平均值門檻為93.6g/km，到了2030年將達到非常嚴苛的49.5g/km。之前汽車製造商會將乘用車與商用車合併計算，藉此規避罰款，但未來歐盟委員將會取消了這樣的迴轉門條例，所有車廠都必須選擇「正面迎戰」沒有任何後門、旁門、或是外掛模式可以使用！看樣子想要在CAFE車廠總碳排放量管制和銷售量之間取得平衡，真的非常困難，但這種情況對於專門研發低價位電動車的中國車廠顯然相對有利。

桃園市副市長蘇俊賓8日出席「2024亞太永續博覽會」，並以「桃園x淨零全局觀」為主題，分享桃園市如何透過跨域思維及複合式減碳解方，為2050淨零目標進行佈局。蘇俊賓在會中與日本北九州市副市長大庭千賀子進行了深入交流，探討城市減碳議題並分享經驗。大庭副市長對桃園市將碳排放考量納入城市發展上位政策印象深刻，並期待未來能與桃園進一步交流。

總統賴清德親自督軍的「國家氣候變遷對策委員會」將於8日開會，台大環境與職業健康科學研究所特聘教授詹長權6日晚間透過臉書分析，台灣要達到自定的淨零排碳目標路徑之一，是讓台中火力電廠、台塑麥寮電廠，這2座燃煤火力發電廠在2030年達到「零排放」，但需要讓更多的燃煤和燃氣的火力發電廠，在2030年都達到「零排放」，台灣才能達成聯合國的淨零排碳目標。

今年的地球超載日定於8月1日，代表人類在此日期之前已消耗地球全年能再生的資源，而今年相較於2023年時提前了一天。另外，台灣每人對生態環境的壓力值達3.42，高居全球排名第二，顯示台灣產業過度消耗本土生態資源。若全球不加快減少資源耗用，將面臨極端氣候事件的威脅。