運具次數之公共運輸市占率，依據交通部統計，台北市受惠於捷運開通政策，從九十八年度的39.5%，經過數年後到一百零五年度為止，已提升到42.8。
非六都的縣市，嘉義和屏東礙於現實沒有充分的軌道建設，導致人們能利用公共運具的機會非常少，在一百零五年度，嘉義縣只有6.2%，屏東縣只有5.2%。
有令人驚訝的發現，所有工程費的金額投入在台北市蓋捷運，連新北市也不例外，政府每年積極規劃未來的捷運路網，到日後完工的通車，導致台北市民、新北市民能利用公共運具的機會大為增加。
身為首都的台北市，捷運公司規畫的路線，施工速度雖慢，但是，台北市依舊為中央政府所在地的中樞神經，因此再怎樣虧本的軌道建設，政府還是有義務投入大量的交通資源在台北市。
台北市受惠於軌道交通建設的大幅加持，原本在中南部的民眾，大量移往台北市去發展事業，導致南北交通的資源失去均衡，加上台灣人口的老化趨勢，中南部嚴重程度顯著的原因，出自於交通不便，缺少軌道建設的因素常常沒有人意願的留下來，在當地家鄉發展，而使家鄉事業逐漸沒落。
依據105年財政統計年報顯示，對於「綜合所得稅實徵淨額」之部分，台北市佔全國綜合所得稅的比例高達53%，新北市8.6%，高雄市5.8%，桃園市9.2%，台中市3.8%，台南市2.3%，雲林縣0.6%，嘉義縣0.1%，屏東縣0.3%。
根據105年「綜合所得稅實徵淨額」所觀察的數據，交通建設固然是國家發展之母，尤以軌道建設之捷運、高鐵最為顯著，因為捷運、高鐵聯運後的路網所帶來的便利性，並非只有交通需求，尚包括在地事業的發展，受惠於捷運與高鐵的支柱，使得該地區想要留下來就業的意願就大為增加。但是那些缺少軌道建設的縣市，能留下來發展事業的人少之又少，肇因於缺乏捷運建設，導致農業縣市在嘉義、雲林、屏東的年輕人口大量外移，而使該縣市的人口結構開始出現老化。
台北市貴為中央政府所在地，所有資源大量投資，優點是台灣人能在國際知名度上有富人的象徵，但其他農業縣市缺少地方性捷運建設，以及屏東縣缺乏高鐵建設所引來的區域發展不均，進而使台北市、新北市、桃園市的容受力大為降低。許多媒體業、科技業都集中在北部，違反各縣市、各區域對於都市計畫的合理範圍，都市化過度集中就像擠沙丁魚一樣，也與國際趨勢相違。
作者認為，過度集中化的台北市，其腹地小，又太過於飽和，受災狀況高於其他先進都市化國家，因此無法與其他國際知名的大都市競爭。（資料照，取自北市府）
你要知道區域性均衡發展的重要性，如何與國際知名的大都市互相競爭，甚至與其他先進國家互惠，就有賴於各縣市、各區域大規模發展軌道交通，因為交通建設是國家經濟支柱的棟梁，沒有交通的軌道建設，都無法展現該縣市的經濟、就業的繁榮，而且還因交通不便的因素導致人口外移、老化，不只是這樣，區域性失衡所帶來的嚴重性就是糧食缺乏，還有大都市資源過度濫用也導致素質低落，因此台灣的大都市為何無法與其他國際知名的大都市競爭的原因就在這兒。
2017《遠見雜誌》19縣市總體競爭力大調查，經濟與就業的指標，在非六都的縣市當中，屏東縣的，倒數排名第四位，雲林縣倒數第三位，南投縣倒數第二位，嘉義縣倒數第一位，顯見缺乏軌道交通的縣市淪為後段班。另外，同樣是農業縣市的屏東，其教育與文化指標竟然倒數第一名；醫療衛生指標在非六都縣市是倒數第四名；生活品質與現代化，屏東縣倒數第二。整體而言，屏東縣無論醫療、生活、就業與現代化程度，都遠遠落後於其他縣市，可說是敬陪末座。
屏東縣，從經濟與就業的指標上觀察發現，缺乏積極的高鐵與捷運建設，由交通不便所引來產業外移所造成的嚴重後果，能留在本地發展事業的意願是普遍低落，進而使人口加速老化，將屏東縣淪為貧窮大縣，顯見低薪窮忙的情況，人口負成長與產業外移，很大部分都與交通不便的因素有關。根據全國戶政資料統計，從2010年起，屏東在地人口短少46,930人，這些流失後的人口，多半跑到直轄市去發展，尤其是北部，依其磁吸效應的表現，過度集中化發展的直轄市固然會削弱農業縣市，導致低薪程度會愈顯著，透露出屏東人不願留在本地工作，還有更為驚人的發現，低薪現象加上交通不便的因素，也導致屏東縣淪落了貧窮大縣。
筆者發現，由105年財政統計年報與2017《遠見雜誌》19縣市總體競爭力大調查所顯示的數據，屏東縣確實需要高鐵建設至枋寮、恆春，聯合高雄捷運的建設延伸至屏東市區、東港市區，才有能力翻轉貧窮縣市走向富人之路。另外，還要由政府宣導軌道建設對於節能減碳的好處，大大提升軌道交通能到達屏東建設的意願。因為根據台鐵105年各站客貨運起訖量統計，高雄往來屏東一年上車人次高達360萬7546人次，下車人次也高達363萬8798人次。即使遠見雜誌對屏東評論為毫無競爭力可言，但根據台鐵105年各站客貨運起訖量統計，高雄往屏東之間的搭車人次，最後仍遠勝於彰化高鐵站、雲林高鐵站的上下車運量。
按照台鐵105年各站客貨運起訖量統計所觀察的數據，如果把高雄往屏東當成是高鐵旅客看待，實質上運量非常可觀，他能勝過彰化、雲林、苗栗三座高鐵車站的上下車運量。如果能把高鐵路網延伸至屏東，沿途設置屏東、潮州、枋寮至恆春等站，那麼運量就不只是這樣了，而且，通車後的屏東高鐵路網，一年上下車的總運量也能進一步勝過於苗栗、彰化、雲林三個高鐵站的總和。
自從2007年高鐵通車以來，屏東境內的民眾透過台鐵轉乘高鐵左營站的上下車人次，逐年不斷成長，這十年期間，屏東能利用高鐵頻率，對上下車人次有增長的事實，從2008年的數據跟2015年的數據相比，已高達七倍以上，顯見屏東對高鐵的需求與日俱增。
從高鐵左營站上車、下車，除了高雄人之外，還有屏東人這一塊繼續成長，從台鐵轉乘數據以及高鐵左營站上下車頻率的數據觀察後發現，一年有破百萬人次從高鐵左營站轉乘台鐵進出屏東市區，表示屏東人對高鐵的建設是十分在意，因為轉乘的上下車人次愈高，相對各地縣市能到達屏東的不便利性程度也愈顯著。如果高鐵能延伸至枋寮、恆春，瞬間從各地縣市與屏東連成一線、縮短城鄉差距，與其他縣市享受同等高品質運輸，那麼屏東縣境內人口的老化程度會獲得改善，引來其他縣市的企業到屏東工作的意願，而無形中默默的幫屏東人加薪，並營造人口紅利、經濟紅利。
高鐵通車十年，屏東人在外打拼，利用高鐵的上下車頻率，從高鐵公司和台鐵局統計的數據，顯示屏東人從2008年以來至今，上下車人次成長八倍之多。由轉乘人數統計、高鐵統計與台鐵統計的這些數據來綜合比對分析後發現，屏東人是很會常常搭高鐵往返各地在外縣市打拚工作，因此高鐵對屏東的需求量是十分龐大。
交通經費的資源大量投入在台北、新北，而忽略投入屏東的軌道建設，使屏東淪落大眾運輸的沙漠地帶，但是，屏東人由轉乘數據觀察，大量利用高鐵的這件事，更顯示政府只要改變重北輕南的心態，改為南向政策在南部投入大筆經費發展軌道建設，並適時調整區域性分配的比例後，就會有愈來愈多的屏東人利用公共運輸達到節能減碳，間接提升高雄往屏東間的上下車運量。這麼健全的軌道建設，如果能在屏東充分發揮，尤其是捷運、高鐵路網的大規模興建，就有機會將產業的結構重新布局，加上國家近年來重視政治、經濟分離分擔的概念，也有很大機會帶給屏東人的良性發展。
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